Processo 166/11.4BELLE

I - Relatório.

I..., SA, doravante Recorrente, na acção administrativa contra si instaurada por P...e O..., na qualidade de herdeiros de N... [doravante referida por N…] (e ainda contra os ora Recorridos CP-Comboios de Portugal, EPE; e F..., SA) para efectivação de responsabilidade civil extracontratual, que correu termos no Tribunal Administrativo e Fiscal de Loulé (TAF de Loulé), em que foi condenada no pagamento de indemnização por danos não patrimoniais sofridos por duas vítimas mortais e pelos seus progenitores, resultantes do embate, no dia 18/06/2003, entre um comboio de passageiros e um veículo automóvel em cujo interior seguiam como passageiras, entre outros, duas jovens, que vieram a morrer no próprio local do acidente, ocorrido em passagem de nível sem guarda, inconformada que se mostra com a sentença condenatória do TAF de Loulé, de 01/08/2023, contra a mesma vem interpor recurso ordinário de apelação, apresentando alegações, nas quais formula as seguintes conclusões:

“1. O presente recurso vem instaurado contra a sentença do Tribunal Administrativo e Fiscal de Loulé que condenou a Recorrente a pagar uma indemnização de € 420.000,00 aos Autores, por ocorrência de um acidente ferroviário, ocorrido em 18 de junho de 2003, em Bias, na Linha do Algarve, que consistiu no embate entre um comboio e um veículo rodoviário;

2. No âmbito do presente processo, foi a recorrente condenada a indemnizar os segundos autores no valor de € 210 .000 (duzentos e dez mil euros), após ter sido declarada, em sede de audiência de julgamento, a absolvição da instância, razão pela qual, vem a Recorrente arguir a nulidade da sentença nos termos da alínea c) e alínea d) do n.º 1 do artigo 615.º do CPC;

3. Por outro lado, e por ter sido condenada a pagar um montante superior ao peticionado pelos primeiros autores, em particular a quantia de €20.000 (vinte mil euros) a título de indemnização por “danos não patrimoniais”, vem a recorrente invocar a nulidade da sentença subsumível à alínea e) do n.º 1 do art.º 615.º do Código de Processo Civil, por condenação em quantidade superior ao do pedido;

4. No que respeita à matéria de facto, são pressupostos da responsabilidade civil extracontratual, a aquiliana, o facto, a ilicitude, a culpa, a existência de um dano e o nexo de causalidade, cumulativos;

5. Nenhuma ilicitude, ou omissão pode ser imputada à recorrente no que respeita à Passagem de Nível e à sinalização; esta, estava dotada da Cruz de Santo André de ambos os lados, a sinalização adequada à PN em causa;

6. A responsabilidade no acidente deve ser assacada ao condutor do veículo rodoviário, que não parou, nem se certificou que existiam condições mínimas de segurança, para o atravessamento da PN;

7. Quando em boa verdade, devia ter parado à entrada da passagem de nível, ter-se certificado de que nenhum veículo ferroviário se aproximava e, só após isso iniciar o seu atravessamento;

8. O atravessamento da passagem de nível, por parte do veículo rodoviário, decorreu quando estava iminente a passagem do comboio, e quando lhe era totalmente interdito fazer;

9. A colisão deu-se, assim, devido ao comportamento do condutor;

10. O condutor violou o art.º 3.º e 22.º n.º 1 e 2 al. e) do Regulamento de Passagens de Nível e o art.º 67.º n.º 3 do Código da Estrada;

11. Conforme depoimento testemunhal, antes da entrada da passagem de nível, o condutor não parou, abrandou a marcha. Se tivesse parado à entrada, teria de fazer marcha atrás para dar impulso e subir o desnível que havia no local (7.º parágrafo, fls.24 e 41, 5.º parágrafo da sentença);

12. Da prova documental junta aos autos – pode ler-se “Constata-se que o acidente se produziu porque o condutor do veículo rodoviário, não cumpriu com os procedimentos devidos para o atravessamento de uma passagem de nível. (...) a colisão, alvo do presente inquérito, deveu-se à atitude adotada pelo condutor do veículo rodoviário (ponto 5.1. e 6.3 das conclusões, fls. 16 da sentença)“;

13. Os factos provados demonstram, à exaustão, a falta de cuidado e zelo do condutor por não parar antes da linha, atendendo a que conhecia o local, bem como a sua desatenção, por não ter escutado a buzina do comboio, o qual apitou duas vezes, conforme provado, e ainda, a sua imperícia, por parar o veículo em cima da linha férrea.

14. Ora, não foi efetuada uma correta avaliação da matéria de facto apurada nem da prova documental e testemunhal e a sentença recorrida, errou de direito ao julgar pela inexistência de facto ilícito do lado do condutor, pelo que não fez correta aplicação do direito à matéria de facto e à prova produzida;

15. Por outro lado, apurou-se que à entrada da passagem de nível, entre o caminho e esta, havia um desnível de 10 a 20 cm que dificultava o acesso á passagem de nível;

16. Não competia à REFER, nem compete à atual Recorrente a manutenção das estradas de acesso às passagens de nível, nem da passagem de nível em causa nos autos;

17. Foi junta aos autos, certidão que atesta que a via rodoviária de acesso à antiga PN 355.910 da Linha do Algarve não integra nem integrou a rede rodoviário nacional, nem qualquer estrada sob jurisdição da I..., SA;

18. De acordo com os art.º 13.º e 14.º do Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de julho, são consideradas como pertencentes ao domínio local todas as estradas que não constem do Plano Rodoviário Nacional;

19. Assim, cabia ao município promover a manutenção da via que atravessa a passagem de nível, não podendo tal responsabilidade ser imputada à Recorrente;

20. Não foi efetuada uma correta avaliação da matéria de facto apurada, nem o Tribunal a quo fez correta aplicação do direito;

21. Por outro lado, a Recorrente dispunha de um prazo de 5 anos para capacitar as passagens de nível de acordo com as características previstas no Regulamento de passagens de nível, designadamente dotar a PN com as características de visibilidade e com os equipamentos adequados. Assim dispõe o art.º 6 do Decreto-Lei n.º 568/99, de 23 de dezembro - Regulamento de Passagens de Nível;

22. Ora, o acidente ocorreu em junho de 2003, ou seja, num período de transição e de reanálise e readaptação das PN às novas exigências legais;

23. A fundamentação legal da sentença, com base nas normas previstas nos art.º 8, 9.º

10.º, 28.º, etc. do Decreto-Lei n.º 568/99, de 23 de dezembro – Regulamento de Passagens de Nível, relativas às condições da PN e à distância de visibilidade, falece perante a necessária interpretação global das normas constantes do diploma.

24. Por sua vez, a fundamentação da decisão foi feita ao abrigo da Lei n.º 67/2007 de 31 de dezembro, que aprova o regime da responsabilidade civil extracontratual do Estado e demais Entidades Públicas, ora, o regime aplicável à data dos factos, era o Decreto-Lei n.º 48051, de 21 de novembro de 1967.

25. Por outro lado, da matéria provada decorre que o comportamento do maquinista concorreu igualmente para a produção do acidente;

26. Concluiu o relatório do LNEC, após exame pericial, que: (i) Ou o comboio circulava a velocidade superior à legalmente permitida no local;(ii) Ou o maquinista demorou 8.7 segundos a reagir;

27. O tribunal a quo, não avançou nenhuma razão para ter desconsiderado completamente este último facto e a respetiva prova documental;

28. Com estes factos, o tribunal a quo, devia ter extraído igualmente a responsabilidade

do maquinista.

29. Em face da atuação do maquinista e do condutor, deve a Recorrente ser absolvida

do pedido.

30. É excessiva a indemnização fixada na sentença sob recurso para compensação da perda do direito à vida da vítima no valor de €90.000,00, sendo mais equilibrada, atendendo às especificidades do caso concreto e do comportamento do condutor para a produção do acidente, e perante casos similares, uma indemnização de €80.000,00.”

Todos os Recorridos, por seu turno, apresentaram as respectivas contra-alegações, pugnando, de modo resumido, pelo não provimento do recurso, e, como tal, pela manutenção de todo o decidido na sentença recorrida.

O Ministério Público (MP) junto deste Tribunal, notificado nos termos e para os efeitos do previsto no artigo 146.º, n.º 1, do CPTA, não emitiu parecer.

Sem vistos das Exmas. Juízas-Adjuntas, mas com apresentação prévia do projecto de acórdão, o processo vem à conferência da Subsecção Administrativa Comum da Secção de Contencioso Administrativo deste TCAS para o competente julgamento. ***
II - Delimitação do objecto do recurso.

Considerando que são as conclusões de recurso a delimitar o seu objecto, nos termos conjugados dos artigos 635.º, n.ºs 3 e 4, e 639.º, n.ºs 1 e 2, do CPC, aplicáveis “ex vi” do artigo 140.º, n.º 3, do CPTA, cumpre apreciar e decidir, tendo sempre presente o teor de tais conclusões, resumidamente, se a sentença recorrida enferma das patologias que lhe são assacadas pela Recorrente.

A saber:

- Da questão prévia e das arguidas nulidades;

- Do suscitado erro quanto à matéria de facto;

- E do erro de julgamento.***
III - Matéria de facto.

Da sentença recorrida consta a seguinte factualidade:

“A. No dia 18/06/2003, cerca das 12h40m, na passagem de nível de Bias em Olhão sita no Km 355,910 da Linha do Algarve, a composição ferroviária nº 5..., de circulação regional, conduzida por A..., embateu no veículo automóvel ligeiro de passageiros de matrícula 11-…, que era conduzido pelo seu proprietário M... e que efectuava a travessia da passagem de nível nesse momento (cfr. doc. nº 3 junto com a p.i., depoimento das testemunhas e depoimento da testemunha T...);

B. O veículo automóvel transportava como passageiros, T..., A1..., N...e C..., e circulava por um caminho de terra batida, no sentido Sul-Norte, em Bias do Sul, Moncarapacho (cfr. doc. nº 3 junto com a p.i., depoimento das testemunhas e depoimento da testemunha T...);

C. O referido caminho de terra batida atravessa a via férrea (correspondendo ao Km 355,910 da linha do Algarve), estando a respectiva passagem de nível sem guarda, classificada como do tipo “D”, dotada de ambos os lados, com a Cruz de Stº André (cfr. doc. 26 junto com a p.i. e depoimento das testemunhas e fotografia seguinte:

[cf. imagem no original]

D. O veículo automóvel, quando efectuava a travessia da passagem de nível foi colhido pela composição ferroviária nº 5... que circulava no sentido Faro – Tavira, e no momento da colisão circulava a 80 km por hora (cfr. relatório de Análise da fita Registadora da Unidade Motora junto como Anexo 9 e 11 do Relatório do Instituto Nacional de Transportes Ferroviários e, ainda relatório do LNEC, doc. nº 3 e doc. 26 junto com a p.i.);

E. O maquinista do comboio, por ter visto, dias antes, quando fazia o mesmo trajecto, algumas crianças a brincar no apeadeiro de Bias, que se encontrava desactivado, usou a buzina antes de chegar ao referido apeadeiro (cfr. depoimento do maquinista e do revisor em audiência em confronto com as declarações feitas em 16/07/2003, no âmbito do Inquérito feito pelo Instituto Nacional de Transportes Ferroviários);

F. Quando avistou o veículo automóvel, imobilizado em cima da passagem de nível, o maquinista usou a buzina da composição ferroviária e accionou o freio de emergência, não conseguindo evitar o embate e vindo a imobilizar-se cerca de 100 / 150 m após a passagem de nível (cfr. Relatório do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário junto como doc. 26 com a p.i. e depoimento do maquinista);

G. A parte frontal da composição ferroviária nº 5... embateu na parte de trás do lado esquerdo do veículo automóvel, ficando este cortado ao meio e imobilizado (ambas as partes) (cfr. docs. 4 e 28 juntos com a p.i.);

H. Perderam a vida no dia do acidente, M..., Professor Universitário e condutor do veículo automóvel, N..., A1..., estudantes que eram passageiras do veículo (cfr. relatórios de autópsia juntos aos autos);

I. C..., estudante e que também se encontrava no veículo, ficou gravemente ferido, vindo a falecer no Hospital de Faro em 03/07/2003 (cfr. relatório da autópsia junto aos autos);

J. Sobreviveu ao acidente T..., com algumas dores no pescoço e coluna (cfr. relatórios de inquérito ao acidente junto aos autos);

K. O proprietário do veículo de matrícula 11-... tinha a sua responsabilidade civil emergente de acidente de viação por danos causados a terceiros transferida para a Ré Companhia de Seguros F..., SA por contrato de seguro titulado pela apólice n.° 606... (cfr. contrato de seguro junto aos autos);

L. Junto à passagem de nível existia um canavial que dificultava a visibilidade de ambos os condutores (maquinista do comboio e do veículo automóvel), apresentando-se à esquerda do condutor do veículo na direcção de quem vem do mar, tal como, inclusive, acontecia na data da inspecção ao local, pelo LNEC, como se pode verificar pelas seguintes fotografias:

[cf. imagens no original]

(cfr. relatório do LNEC, doc. 4 junto com a p.i., relatório final do Instituto Nacional do Transporte Ferroviário junto como doc. 26 com a p.i,; auto de participação do acidente, depoimento da testemunha I... e deT..., bem como, depoimento do maquinista, do revisor e ainda do confronto dos seus depoimentos na audiência com as declarações prestadas no âmbito do processo de inquérito feito pelo Instituto Nacional de Transportes Ferroviários);

M. O pavimento da Passagem de nível com a largura de 2,80m, era composto por travessas de madeira – “sulipas” – algumas delas em mau estado de conservação (cfr. doc. 26 junto com a p.i. e fotografias juntas aos autos);

N. No início da passagem de nível existia um desnível entre 10 a 20 cm com o caminho de acesso à mesma e o desnível das sulipas na passagem de nível era de cerca de 10 cm (cfr. doc. 4 e doc. 26 juntos com a p.i, relatório do LNEC);

O. À ida, a travessia da passagem de nível pelo Professor e seus alunos, foi feita de uma só vez e à vinda, o veículo imobilizou-se em cima da passagem de nível, na direcção vinda do mar, porque houve um obstáculo não identificado que impediu a passagem, tendo as rodas dianteiras ficado entre os carris (cfr. depoimento da testemunha T...);

P. O veículo automóvel não foi “abaixo”, continuou sempre a trabalhar, mas imobilizado (depoimento da testemunha T...);

Q. Assim que fica imobilizado, ouviu-se o comboio e o condutor do veículo colocou a primeira mudança acelerou e ainda conseguiu andar cerca de 1 metro, tendo o comboio imediatamente colidido com o mesmo (Cfr. doc. nº 3 e doc. 26 juntos com a p.i. em confronto com o depoimento da testemunha T... prestado em audiência de julgamento e declarações prestadas em julho de 2003, quer no âmbito do inquérito feito pelo Instituto Nacional de Transportes Ferroviários, quer pelo Ministério Público no âmbito do inquérito por crime de homicídio (cfr. documentos juntos com requerimento de 25/10/2017);

R. Antes da entrada da passagem de nível, o condutor no veículo automóvel não parou, tendo abrandado a marcha (cfr. depoimento de T...);

S. Se tivesse parado à entrada, teria de fazer marcha-atrás para dar impulso e subir o desnível que havia no local, uma vez que só se subia para a passagem de nível com impulso (depoimento da testemunha T...);

T. Segundo o relatório do LNEC, “o veículo ligeiro tinha iniciado (apenas abrandando a marcha) o atravessamento mas perdeu balanço na manobra de entrada, havendo menção a que se terá mesmo imobilizado sobre a PN e a retoma de marcha não foi suficientemente bem sucedida para evitar o embate da composição ferroviária” , bem como, “o perigo associado à insuficiente distância de visibilidade era agravado pelas condições de inserção da passagem de nível na estrada de acesso e pelo estado de conservação da mesma. A geometria do traçado da estrada de acesso à PN não facilitava as manobras de reinício da marcha atendendo à elevada inclinação longitudinal da subida e às precárias condições de aderência disponibilizadas pela superfície do pavimento em terra batida”, “ (…) em terra batida, com menor aderência do que a de um pavimento betuminoso corrente, a dificuldade é maior, em especial se a manobra for desencadeada da posição de imobilização similitude entre a largura da PN a atravessar e a distância entre os eixos da viatura ligeira contribuiu para dificultar a manobra a executar.” (cfr. prova pericial);

U. A Ré REFER, efectuou, após o acidente, ao “arranjo do desnível entre o caminho e a passagem de nível” (cfr. doc. 3 e doc. 5, 6 até 25 junto com a p.i.);

V. À data do acidente o estado da passagem de nível era a seguinte:

4.B.4 - “[…] Não se encontra dotada dos sinais rodoviários indicativos de aproximação de passagem de nível .”

4.B.5 - “As visibilidades registadas na Ficha de Caracterização da Passagem de Nível em anexo são inferiores à visibilidade regulamentar de 280m, imposta no ponto2 do artº 8º do actual Regulamento de Passagens de Nível ( RPN).

À data do acidente, a visibilidade da via-férrea no sentido de Faro para um automobilista que pretendesse ultrapassar a PN vinda do lado do mar, como era o caso em apreço, era fortemente prejudicada pela existência de denso canavial junto à PN.”

4.B.6 - “A ficha de caracterização da PN é reportada ao ano de 1993, não se encontrando, portanto, actualizada.”

4.B.8 - “O pavimento da P.N era constituído por travessas de madeira, com a largura de 2,80m, algumas em deficiente estado de conservação.”

4.B.9 - “O caminho rural de terra batida que atravessa a P.N. insere-se nesta através de rampas com elevada inclinação, 4 e 6 % respectivamente do lado de terra e do lado de mar, lado este pelo qual o automóvel a abordou aquando do acidente.

É de notar, que à data do acidente esta inserção, do lado de mar, era ainda dificultada por o pavimento da P.N. não estar de nível com o do caminho de terra batida, apresentando um desnível de cerca de 10cm.”

(cfr. doc. 26 junto com a p.i.);

W. O condutor do veículo automóvel no âmbito da sua actividade como professor da UALG, deslocava-se regularmente aos terrenos adjacentes à Ria Formosa para recolha de amostras, utilizando a passagem de nível inferior à linha de caminho de ferro, mas nesse dia, dado o caminho de acesso a essa passagem estar cortado devido a obras, voltou a trás e utilizou a Passagem de Nível onde se deu o acidente (cfr. doc. 26 junto com a p.i. e depoimento da testemunha T...);

X. O local do acidente é uma recta, tendo a via a largura de 2 m (cfr. fotografas juntas aos autos e croquis junto com o auto de participação do sinistro);

Y. A largura do passadiço da passagem de nível era de 2,80 m (cfr. fotografias juntas aos autos e doc. 26 junto com a p.i.);

Z. A distância de visibilidade para o condutor do veículo era inferior ao valor mínimo de 280 m (cfr relatório do LNEC);

AA. No dia 26 de Junho de 2003, a instrutora do processo de inquérito realizado pela Universidade do Algarve ao acidente, deslocou-se ao local do acidente e verificou que o canavial existente no local foi cortado (cfr. fotografia 6 do doc. 5 junto com a p.i e que aqui se transcreve:

[cf. imagem no original]

BB. No dia 26/06/2003, quando a instrutora do processo de inquérito referido na alínea anterior se deslocou ao local do acidente, verificou que algumas das “sulipas” da passagem de nível encontravam-se desmontadas e amontoadas muito próximo da referida passagem (cfr. doc. nº 5 junto com a p.i.);

CC. As “sulipas” da passagem de nível, quer as desmontadas, quer as que se encontravam ainda na referida passagem estavam bastante degradadas, como se pode verificar pelas seguintes fotos juntas aos autos:

[cf. imagem no original]

DD. Em 31/07/2003 (embora conste expressamente, o ano de 2002, por lapso de escrita), foi feito Relatório final pelo Instituto Nacional de Transporte Ferroviário – Comissão Técnica de Inquérito para apuramento das circunstâncias em que se verificou o referido acidente e a formulação de eventuais recomendações tendentes a obstar a repetição de situações idênticas (cfr. doc. 26 junto com a p.i.);

EE. No relatório referido na alínea precedente refere-se que:

[cf. imagem no original]

(cfr. doc. 26 junto com a p.i.);

FF. A existência de degrau, a subir, entre a estrada e a passagem de nível é uma deficiência perigosa agravada pela inclinação acentuadamente ascendente da estrada e pela baixa aderência disponibilizada na superfície de pavimento em terra batida (cfr. relatório do LNEC);

GG. A Entidade Caminhos de Ferro Portugueses, E.P. intentaram acção declarativa de condenação com a forma de processo sumário contra a Companhia de Seguros F..., pedindo a condenação ao pagamento de indemnização pelos danos causados na composição ferroviária e decorrentes dos atrasos na circulação de comboios derivados do acidente de viação e ferroviário alegando a exclusiva responsabilidade do condutor do veículo automóvel e que seguiu termos no 2º Juízo do Tribunal Judicial de Olhão, sob o nº 852/05.8TBOLH (cfr. 37 junto com a p.i,.);

HH. O processo judicial referido na alínea anterior terminou com a absolvição da Companhia de Seguros F..., S.A., por se julgar que “não se verificam os pressupostos da responsabilidade civil extracontratual por facto ilícito ou pelo risco relativamente à conduta do condutor do veículo automóvel seguro pela Ré” (cfr. certidão junta aos autos com a p.i.);

II. A visibilidade do maquinista para a passagem de nível onde se deu o acidente, “estava condicionada por um talude de escavação e pelo canavial existente à altura.” (cfr. prova pericial e doc. 26 junto com a p.i)

JJ. A sinalética para o local do acidente não estava colocada a 150m do perigo (passagem de nível sem guarda), como se pode verificar, nomeadamente, por esta fotografia junto aos autos, tirada dias após o acidente, que manteve a sinaléctica existente:

[cf. imagem no original]

(cfr. prova pericial e fotografias juntas aos autos);

KK. Na data da inspeção do LNEC – 28/11/2018 – existia um canavial com “alguma pujança” no lado esquerdo do caminho de acesso à passagem de nível onde ocorreu o acidente (cfr. prova pericial e fotos juntas aos autos);

LL. O canavial referido na alínea precedente originou que a distância de visibilidade, medida a partir do “ponto de visada” seria de “2 metros” (cfr. prova pericial);

MM. O Perito do LNEC sintetizou a perícia feita ao acidente nos seguintes termos:

O acidente ocorreu na passagem de nível (PN) ao km 355.910 da Linha do Algarve, pelas 12:45 horas de 18 de junho de 2003, tendo consistido na colisão do comboio n.º 5..., que seguia no sentido Olhão-Fuzeta, com o veículo ligeiro de passageiros Mercedes com matrícula 11-..., que tentava atravessar a PN, proveniente do lado de mar. O veículo ligeiro tinha iniciado (apenas abrandando a marcha) o atravessamento mas perdeu balanço (cinematicamente designado por momento) na manobra de entrada, havendo menção a que se terá mesmo imobilizado sobre a PN, e a retoma de marcha não foi suficientemente bem-sucedida para evitar o embate da composição ferroviária.

A PN estava sinalizada como do tipo D, apesar de não cumprir os requisitos do Regulamento de Passagens de Nível quanto à distância de visibilidade disponibilizada sob condições perenes (193 m em vez de 280 m). Tal fato, conjugado com a velocidade máxima permitida à circulação ferroviária (80 km/h) e com o valor conhecido do momento de circulação, determinam a classificação da PN como do tipo C, de acordo com o RPN.

A classificação como tipo C tem implicações na sinalização a disponibilizar aos utentes das PN, sendo que no caso em apreço tal corresponderia a um reforço da sinalização, com acionamento (automático ou manual) de sinais luminosos ou sonoros à aproximação de um comboio.

Efetivamente, as regras de circulação pressupõem um contexto da infraestrutura e um funcionamento do sistema bem definidos. No caso de distância de visibilidade inferior a 280 m, o RPN determina a existência de sinais ativos de aproximação de comboio, porque se considera que a regra "pare, escute e olhe" não é suficiente para garantir a segurança dos utentes, devido ao escasso tempo que medeia entre o avistamento de um eventual comboio e a sua chegada à PN - o qual pode ser insuficiente para um veículo rodoviário libertar a PN. Na PN em análise o tempo disponibilizado a um condutor ou peão que pretendesse atravessar a PN estava diminuído em 3.9 segundos (de 12.6 s para 8.7 s).

No caso em apreço, o perigo associado à insuficiente distância de visibilidade era agravado pelas condições de inserção da PN na estrada de acesso e pelo estado de conservação da PN. A geometria do traçado da estrada de acesso à PN não facilitava as manobras de reinício de marcha, atendendo à elevada inclinação longitudinal da subida (6%, segundo o INTF) e às precárias condições de aderência disponibilizadas pela superfície do pavimento em terra batida.

Os elementos recolhidos indicam que haveria travessas da PN em deficiente estado de conservação e que a transição entre a estrada de acesso e a plataforma da PN se fazia subindo um degrau (de 20 cm segundo a GNR ou de 1 O cm segundo o INTF). Um degrau deste tipo, com dimensões da ordem de um lancil de passeio corrente (15 cm), já é difícil de ultrapassar em condições de pavimento revestido; em terra batida, com menor aderência do que a de um pavimento betuminoso corrente, a dificuldade é maior, em especial se a manobra for desencadeada da posição de imobilização. A similitude entre a largura de PN a atravessar e a distância entre eixos da viatura ligeira contribuiu para dificultar a manobra a executar. Face à dimensão dos degraus existentes na superfície da PN, era elevado o risco de raspagem da parte inferior do chassis de uma viatura nessa ação que se oporia ao movimento pretendido.

Segundo a Participação de Acidente de Viação da GNR, na altura do acidente, a visibilidade perenemente disponibilizada estava bastante diminuída pelo desenvolvimento sazonal de um canavial situado no triângulo de visibilidade da PN.”

NN. A1..., irlandesa, estudante, solteira, com 22 anos à data do acidente, faleceu no local do acidente, com os ferimentos descritos no relatório da autópsia junto como doc. 28 com a p.i.);

OO. N...l irlandesa, estudante, solteira, com 22 anos à data do acidente, faleceu no local do acidente, pelas 13h, devido aos ferimentos melhor descritos no relatório da autópsia junto como doc. 28 com a p.i. e cfr. certidão de óbito;

PP. M..., alemão, professor na Universidade do Algarve, com 49 anos à data do acidente, faleceu no Hospital de Faro, no dia 03/06/2003, após ser transportado do local do acidente, com os ferimentos constantes do relatório da autópsia junto como doc, 28 com a p.i.;

QQ. C..., estudante, 26 anos à data do acidente, faleceu no dia 03/07/2003, no Hospital de Faro, onde se encontrava internado desde o dia do acidente (cfr. relatório da autópsia junto como doc. 28 com a p.i.);

RR. Todas as mortes ocorridas resultaram directamente das lesões decorrentes do acidente entre o veículo automóvel e o comboio (cfr. relatórios de autópsia juntos aos autos);

SS. N..., à data da sua morte, era estudante, ao abrigo do Programa Sócrates (Erasmus) na Faculdade de Ciências do Mar e do Ambiente, na Universidade do Algarve (cfr. doc. 30 junto com a p.i.);

TT. N... era estudante do terceiro ano da Faculdade de Ciências na “University College Cork”, sendo uma excelente aluna e tinha como objectivo ser professora universitária ou investigadora na área de ciências (cfr. doc. 31 e 32 e depoimento da sua irmã e declarações de parte da sua mãe);

UU. N... era uma jovem alegre, cheia de vida, saudável, muito estimada pela família e amigos (cfr. depoimento da sua irmã e declarações de parte da sua mãe P1...);

VV. A esperança média de vida na Irlanda é de 80,3 (cfr. doc. 34 junto com a p.i.);

WW. N... era a filha mais nova de três irmãos e o agregado familiar era composto ainda pelos pais, sendo uma família muito unida (cfr. (depoimento da sua irmã e declarações de parte da sua mãe P1...);

XX. Desde a morte de N..., os pais deixaram de ter paixão pela vida, de conviver com os amigos e instalou-se neles uma angústia e tristeza permanentes (depoimento da sua irmã e declarações de parte da sua mãe P1...);

YY. A A. P1..., mãe da falecida N..., ainda hoje toma anti-depressivos e nas reuniões de família ainda se fala da mesma (depoimento da sua irmã e declarações de parte da sua mãe P1...);

ZZ. A1..., à data da sua morte, era estudante, ao abrigo do Programa Sócrates (Erasmus) na Faculdade de Ciências do Mar e do Ambiente, na Universidade do Algarve (cfr. doc. 35 junto com a p.i.);

AAA. Os pais de A1... sofreram muito com a perda da filha e ainda hoje não recuperaram (cfr. depoimento de P1... O´Neil);

II-2. Factualidade não provada:

Não ficaram provados os danos patrimoniais invocados.

Não ficou provado que o acidente teve origem em comportamento do condutor ou do maquinista.

Não se provaram quaisquer outros factos passíveis de afectar a decisão de mérito, em face das possíveis soluções de direito, e que, por conseguinte, importe registar como não provados.”***
III - Fundamentação Jurídica.

a) Da questão prévia invocada na peça de recurso e da nulidade que logo a seguir é apontada à sentença recorrida – a atribuição de indemnizações a favor dos AA... e M1... – já absolvidos da instância por despacho anterior à sentença

As duas questões, no fim de contas, fundem-se numa única temática.

Serão, por isso, aqui apreciadas e decididas em conjunto.

Quer uma, quer outra, têm a ver com a circunstância da sentença recorrida se ter referido aos AA... e M1... e de, no seu segmento condenatório, ter condenado a ora Recorrente no pagamento de indemnizações a favor dos mesmos AA., quando, em despacho proferido previamente no processo, já os havia absolvido da instância.

Acontece que, entretanto, tal questão já foi resolvida pelo despacho de rectificação proferido pelo próprio Tribunal a quo, de 13/10/2023 (pós-sentença), que, respondendo afirmativamente ao requerimento da ora Recorrente, decidiu, em suma, rectificar o decisório nessa parte condenatória, excluindo da obrigação indemnizatória o vector relativo aos AA... e M1....

De tal despacho rectificativo consta o seguinte:

“Compulsados os autos verifica-se que, foi proferido despacho que absolveu os AA…. e M1… e que tal não foi transposto para a sentença, o que originou um lapso na fundamentação de direito e por consequência, no segmento decisório.

Nos termos do nº 1 do art. 614º do CPC aplicável ex vi do art. 1º do CPTA, se a sentença contiver inexactidões devidas a omissão ou lapso manifesto, pode ser corrigida por simples despacho por requerimento das partes ou por iniciativa do juiz.

Urge, por isso, corrigir tal erro e rectificar a sentença, conforme requerido.

Assim sendo, em sede de fundamentação de direito, dá-se por não escrita todas as referências aos AA…. e M1…, bem como, se altera o segmento decisório nos seguintes termos:

a) Absolve-se a CP, E.P.E. dos pedidos;

b) Absolve-se a Companhia de Seguros F… dos pedidos:

c) Procede a acção contra REFER. E.P., agora, I…, S.A., e condena-se esta Entidade a:

· A indemnizar os AA., P...e P1..., pelo dano de perda de vida de N..., no valor de €90.000, a dividir em partes iguais;

· A indemnizar os AA., P...e P1..., a título de indemnização por “danos não patrimoniais” da própria N..., na quantia de €20.000;

· A indemnizar os AA., P...e P1..., a título de indemnização por “danos não patrimoniais” dos próprios pela perda da sua filha, na quantia de €50.000, a cada um;

f) Ao pagamento de juros de mora sobre as quantias referidas nas alíneas anteriores contados à taxa de 4% desde a citação até integral e efectivo pagamento;

absolvendo-se a Entidade Demandada REFER. E.P, agora, I..., do pedido de condenação ao pagamento de indemnização por danos patrimoniais.

Tal fica a fazer parte da sentença.” – (sublinhados nossos)

Portanto, o despacho de rectificação da 1.ª instância acabou por ir de encontro ao requerimento formulado pela ora Recorrente na fase pós-sentença e foi proferido antes da subida do presente recurso – cf. artigo 614.º, n.º 2, do CPC, aplicável “ex vi” do artigo 1.º do CPTA.

Através da decisão rectificativa da 1.ª instância, está, assim, sanada de modo conjunto a presente temática, não mais subsistindo, neste momento processual, razão de ser ao argumento sobre o qual a Recorrente havia sustentado a censura que fez à sentença recorrida a propósito de tal específico segmento.

Ou seja, a indevida atribuição de indemnizações aos AA... e M1..., tratada pela Recorrente no recurso como questão prévia e como nulidade, são questões que, como acabámos de explicar, se mostram agora colmatadas, pois, como vimos, pelo próprio Tribunal a quo foi obliterada da vertente decisória da sentença recorrida a condenação da Recorrente no pagamento de indemnizações a favor dos supra identificados Autores.***
 b) Da arguida nulidade da sentença recorrida por condenação em quantidade superior ao pedido

A suscitada nulidade da sentença recorrida encontra-se prevista no artigo 615.º, n.º 1, alínea e), do CPC, aplicável “ex vi” do artigo 1.º do CPTA.

Tem a ver com os limites da condenação, atento o previsto no artigo 609.º, n.º 1, do CPC, que dita não poder “A sentença…condenar em quantidade superior ou em objeto diverso do que se pedir”. De igual modo, tem correlação com o princípio do dispositivo e a necessidade do pedido, conforme vertido no artigo 3.º, n.º 1, do CPC.

No caso dos autos, os ora Recorridos, no final da sua p.i., formularam um pedido global indemnizatório no montante de €380.000,00; a sentença recorrida, por seu turno, condenou a Recorrente no pagamento de uma indemnização que fixou no montante total de €210.000,00.

Por conseguinte, por aqui se constata que o Tribunal a quo não condenou quantitativamente para além do pedido, pois o montante indemnizatório atribuído aos Recorridos foi fixado dentro dos limites do montante total de indemnização pedido.

Contudo, diversamente, é a circunstância da sentença recorrida ter englobado no valor indemnizatório atribuído aos ora Recorridos um valor de €20.000,00 “a título de indemnização por “danos não patrimoniais” da própria N...”, conforme argumentado pela ora Recorrente em sede recursiva.

Apreciemos, pois, a presente questão sob outro prisma, já que, no tocante à indagação, interpretação e aplicação do direito, o Tribunal de recurso também não está sujeito às alegações das partes, atento o estatuído no artigo 5.º, n.º 3, do CPC.

Nesta particular situação, embora inexista condenação quantitativamente fora dos limites do valor do pedido global, como atrás explicitámos, no que toca à condenação “a título de indemnização por “danos não patrimoniais” da própria N...” ocorre, porém, uma condenação em objecto diverso do que foi pedido.

Isto é, compulsados os pedidos concretamente formulados no petitório final do articulado inicial, mormente, no que concerne aos ora Recorridos, em parte alguma foi peticionada, de modo separado, uma indemnização por conta de “danos não patrimoniais da própria N...”.

Isto significa, portanto, que aos Recorridos foi atribuído pela sentença recorrida, qualitativamente, algo diferente do que foi pedido (objecto diverso), surpreendendo o Tribunal a quo a ora Recorrente com uma particular condenação cujo objecto nunca antes fora pedido.

Assim sendo, nesta parte, verifica-se a nulidade da sentença recorrida por condenação em objecto diverso do pedido, nos termos do artigo 615.º, n.º 1, alínea e), do CPC.

Deve a sentença recorrida, pois, ser anulada nesta parte.

Porém, ainda que declarada, nesta parte, a nulidade da sentença recorrida, este TCAS não deixará de, mais adiante, também decidir o objecto da causa, conhecendo, em substituição, dos factos e do direito, atento o estipulado no artigo 149.º, n.º 1, do CPTA.***
c) Do suscitado erro quanto à matéria de facto

Vistas as alegações de recurso, do que é permitido inferir (a Recorrente não empreendeu uma verdadeira separação entre o que qualifica de erro de facto e as conclusões e considerandos de direito que, depois, foi desenvolvendo logo de seguida na peça de recurso), a Recorrente começa por dizer no ponto 21.º que “Não foi também levada à matéria assente que o caminho utilizado pelo condutor do veículo automóvel para a travessia da passagem de nível é um caminho municipal”.

Preliminarmente, sempre se adianta que, pretendendo aditar suposta matéria de facto, a Recorrente teria de cumprir o ónus imposto pelo artigo 640.º, n.º 1, alínea b), do CPC.

Nesse sentido, a Recorrente, contudo, não especificou os concretos meios probatórios, constantes do processo ou de registo ou gravação nele realizada, nomeadamente, de prova testemunhal, que impusessem uma determinada decisão de facto.

Seja como for, neste particular conspecto, nem se vislumbra que tal fosse possível, porquanto, o teor de tal asserção não permite o pretendido aditamento.

Isto é, a circunstância do caminho ser municipal, ou não, é uma conclusão jurídica resultante de factos (que não vêm alegados pela Recorrente), emergindo tal juízo conclusivo do respectivo enquadramento que a lei faz a propósito de tal qualificação. Não está, portanto, em causa um facto, mas matéria de direito.

Improcede, pois, o apontado erro de facto.

Diz também a Recorrente, no ponto 22.º da peça de recurso, que se verifica “que concorreram para a produção do acidente quer a atuação do condutor quer o comportamento do maquinista”. Ora, tratando-se da impugnação da decisão relativa à matéria de facto, é imperioso que a Recorrente impute um erro de julgamento sobre factos, o que aqui não se verifica, porquanto, o que alude mais não passa do que uma afirmação meramente conclusiva.

Depois, o que a Recorrente faz é tão-só transcrever excertos de depoimentos testemunhais nos pontos 23.º a 25.º do recurso, sem, contudo, daí retirar qualquer consequência ao nível da impugnação de matéria de facto, posto que, até acaba por dar como boa a matéria de facto assente e citada nos pontos 31.º e 32.º do recurso, assim como, a factualidade inserta nas alíneas C), F) e R) do probatório da sentença recorrida.

Aqui, em rigor, a Recorrente não deduz qualquer impugnação contra a decisão de facto contida na sentença recorrida, pelo menos, segundo os ónus prescritos pelo já citado artigo 640.º, n.º 1, alíneas a) a c), do CPC, mas tão-só tece considerandos ou extrai ilações conclusivas e opinativas sobre a responsabilidade que, no seu entender, é de imputar ao condutor do veículo automóvel e ao maquinista do comboio pela ocorrência do acidente.

Contudo, tal desiderato, nos moldes em que foi argumentado, nada tem a ver com a impugnação da decisão de facto, mas, quando muito, com matéria de direito, e, como tal, apenas sindicável no patamar do eventual erro de julgamento de direito.

Assevera ainda a Recorrente nos pontos 49.º e 50.º do recurso que, tendo presente o relatório do INTF, e, mais concretamente, o exposto na página 16, ponto 7, da sentença recorrida, deve ser aditado um novo facto, sob a alínea BBB), com o seguinte teor: “A menos de 700m localizava-se uma passagem desnivelada e existia, já, e era viável, caminho alternativo”.

Neste conspecto, a Recorrente cumpre os ónus previstos no artigo 640.º, n.º 1, alíneas a) a c), do CPC, pois que, indica o concreto meio probatório e expõe qual o teor da decisão de facto que, na sua perspectiva, deve ser proferida em aditamento.

Contudo, a Recorrente pretende aditar um suposto facto com um sentido que não corresponde, nesses exactos termos, ao que havia alegado em sede de contestação. Nesse articulado de defesa, no artigo 43.º, a ora Recorrente articulou coisa diversa, dizendo que foi “estabelecido um caminho de acesso a passagem inferior da linha férrea a 530 metros da PN”.

Agora, de modo diferente, pretende que se adite que, “A menos de 700m localizava-se uma passagem desnivelada e existia, já, e era viável, caminho alternativo”. Como se vê, por um lado, não são coincidentes as asserções acabadas de destacar, e, por outro lado, a Recorrente, com o aditamento proposto, o que pretende, no fim de contas, sobretudo, tendo presente o que verbera na parte final do aditamento proposto (“e existia, já, e era viável, caminho alternativo”), é já extrair, novamente, um juízo conclusivo.

Por outro lado, olhando ainda para o que é expendido nos já assinalados pontos 49.º e 50.º do recurso, importa frisar que o documento levado à alínea EE) do probatório (referido pela ora Recorrente em sede de recurso como “Relatório do INTF, fls. 16 da sentença, ponto 7”), consiste, no essencial, na transcrição de um excerto de tal Relatório.

Contudo, não se pode confundir a existência comprovada de tal documento (o Relatório do INTF), transcrito parcialmente na alínea EE) do probatório, com o facto que a Recorrente ora sugere para aditamento, cujo teor, nos exactos termos agora propostos para aditamento, nem sequer dimana do teor de tal prova documental.

Improcede, assim, a impugnação da matéria de facto.***
d) Do alegado erro de julgamento

Desde já adiantamos que, como de imediato elucidaremos, é notório que, vistas as conclusões de recurso, existe um manifesto erro de julgamento cometido pela sentença recorrida, que, desde já, passamos a sindicar.

Explicitemos.

A Recorrente, na 24.ª conclusão de recurso (cf., de igual modo, o ponto 98.º do corpo das alegações de recurso), aduz, em síntese, que o Tribunal a quo, face à data em que ocorreu o facto ilicitamente relevante (por referência ao momento exacto da verificação das circunstâncias de tempo, modo e lugar do acidente entre o comboio e o veículo automóvel), determinou e empregou no caso concreto, com erro, um inaplicável regime legal de responsabilidade civil extracontratual.

E com razão.

O embate entre o comboio da CP e o veículo automóvel - na passagem de nível sem guarda, à qual se aponta à ora Recorrente (quanto à passagem de nível), no essencial, conduta omissiva por falta de vigilância e de conservação/manutenção da própria infraestrutura ferroviária e da sua envolvente -, veículo esse onde seguiam as jovens que vieram a falecer logo no local e em resultado do citado choque, aconteceu no dia 18/06/2003 (cf. alíneas A) e H) do probatório fixado na sentença recorrida - factualidade não colocada em crise pelas partes).

Não se olvide que a presente demanda visa a efectivação de responsabilidade civil extracontratual por alegado facto ilícito e culposo (na vertente omissiva) de entidades públicas, com o consequente fito dessas entidades serem condenadas no pagamento de indemnização por, alegadamente, se terem gerado danos patrimoniais e não patrimoniais na esfera jurídica das sinistradas e seus familiares.

Importava, pois, que a sentença recorrida tivesse determinado com precisão qual o regime legal de responsabilidade civil extracontratual aplicável.

E devê-lo-ia ter feito tendo sempre presente a data em que, no plano material dos factos, se deu a génese do evento gerador de responsabilidade civil, ou seja, ao fim e ao cabo, o momento do embate entre o comboio da CP e o veículo automóvel na passagem de nível sem guarda. E isso, como vimos, ocorreu no dia 18/06/2003.

Ora bem, tendo presente a aludida data, vigorava ainda no ordenamento jurídico português o Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, que regia sobre a responsabilidade civil extracontratual do Estado e demais pessoas colectivas públicas no domínio dos actos de gestão pública.

Acontece que a sentença recorrida, com erro, fundamentou a efectivação da responsabilidade civil extracontratual da ora Recorrente e, consequentemente, a obrigação de pagamento de indemnização a que foi condenada, ao abrigo da Lei n.º 67/2007, de 31/12, que aprovou, então, o novo regime de responsabilidade civil do Estado e demais Entidades públicas, que, por força do seu artigo 6.º, só entrou em vigor em Janeiro de 2008.

A sentença recorrida é enfática quanto à aplicação da nova lei de responsabilidade civil, assim se podendo constatar pela determinação, interpretação e aplicação que daquela lei fez ao longo do seu discurso fundamentador, nomeadamente, através das concretas considerações que discorreu sobre os artigos 9.º, 10.º, n.º 2, e 10.º, n.º 3, da Lei n.º 67/2007, de 31/12, isto é, sobre a ilicitude, a culpa e a “culpa in vigilando” que foi apontando à ora Recorrente.

Só que, com tal raciocínio errático, o Tribunal a quo não teve em atenção que, face à data do acidente (18/06/2003), as ponderações jurídicas, designadamente, sobre a ilicitude e a culpa imputáveis à ora Recorrente, teriam de ser feitas à luz das normas inclusas no Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, atento também o disposto no artigo 12.º, n.º 1, do Código Civil, e não sob a alçada da Lei n.º 67/2007, de 31/12, que em parte alguma previu (a lei nova) a sua aplicação retroactiva a factos geradores de responsabilidade civil ocorridos em data anterior ao seu início de vigência.

Como se depreende, a sentença recorrida cometeu um erro, sobretudo, na determinação e aplicação do regime legal e das normas jurídicas adequáveis ao caso concreto, na medida em que, aplicou o regime de responsabilidade civil inadequado, deixando de empregar aquele que era o mais acertado, no que aqui se consubstancia num erro de julgamento (“error in judicando”).

Como consta do acórdão do TRP, de 23/05/2024, tirado no processo sob o n.º 3278/21.2T8PRT.P2, disponível em www.dgsi.pt, no ponto I do seu sumário, “O erro de julgamento é um erro de carácter substancial e ocorre quando na decisão proferida a lei é mal aplicada ou há um erro quanto à questão de facto ou de direito apreciada, afeta o fundo ou o efeito da decisão, e dita a sua revogação por estar desconforme ao caso ou ao direito.” - (sublinhado nosso).

Neste sentido, ainda, citamos o acórdão do STJ, de 02/07/2025, prolatado no processo sob o n.º 5024/12.2TTLSB.L1.S1, consultável em www.dgsi.pt, enfatizando-se o seguinte excerto:

“(…) Efectivamente, o erro de julgamento gerador da violação de lei substantiva decompõe-se numa das seguintes vertentes:

- erro de interpretação;

- erro de determinação da norma aplicável;

- ou erro de aplicação do direito.

(…)

Sendo que, em qualquer das referidas modalidades, a violação da lei substantiva reconduz-se sempre a um erro: um erro de interpretação ou de determinação da norma aplicável ou de aplicação do direito.

(…)

Já o erro na qualificação – denominado de erro de direito - existirá sempre que o Juiz escolha a norma errada para enquadrar o caso concreto… erro que tanto pode integrar o erro de acção como o erro por omissão. [9]

Erros que, em qualquer das circunstâncias, originam a violação de lei substantiva, onde se incluem a escolha inadequada e a interpretação errónea da norma, bem como a inexacta qualificação jurídica e a falsa determinação das consequências jurídicas referentes ao caso concreto.” – (sublinhado nosso).

Posto isto, é inescapável que a sentença recorrida, nesta parte, enferma do aduzido erro de julgamento, devendo, com efeito, ser revogada.

Todavia, como já atrás aludimos, tendo presente o previsto no artigo 149.º, n.º 1, do CPTA, apesar da revogação que impende sob a sentença recorrida, este tribunal de recurso não deixará de decidir o objecto da causa, conhecendo, em substituição, dos factos e do direito que se impõe aplicar no caso concreto.

***
 Compulsado o probatório tal como vertido na sentença recorrida, vejamos, pois, a factualidade essencial que dele resulta para julgar a presente causa [cf. as alíneas A) a D), G), H), M) a P), T), V), Z), FF), JJ), LL), MM), OO), RR) e SS) a YY), todas do probatório – factualidade não impugnada):

- No dia 18/06/2003, pelas 12h:40m, numa passagem de nível sem guarda (doravante, apenas PN) da Linha do Algarve, classificada como do tipo “D”, dotada de ambos os lados com a “Cruz de Santo André”, uma composição ferroviária embateu no veículo automóvel ligeiro de passageiros, de matrícula 11-... (doravante, apenas o RF), conduzido por M..., automóvel esse que realizava a travessia dessa PN;

- O RF foi colhido pelo comboio, que, no momento da colisão, circulava (o comboio) a 80kms por hora;

- A parte frontal da composição ferroviária embateu na parte de trás do RF, lado esquerdo, ficando o RF cortado ao meio e imobilizado;

- No dia e no local do acidente, pelas 13h:00, faleceu, entre outros, N..., de nacionalidade irlandesa, estudante, solteira, com 22 anos de idade, que era passageira do RF;

- Junto à PN existia um canavial que dificultava a visibilidade de ambos os condutores (maquinista do comboio e do veículo automóvel), apresentando-se à esquerda do condutor do veículo automóvel na direcção de quem vem do mar;

- O pavimento da PN, com a largura de 2,80m, era composto por travessas de madeira – “sulipas” – algumas delas em mau estado de conservação;

- No início da PN existia um desnível entre 10 a 20 cm com o caminho de acesso à mesma e o desnível das “sulipas” na PN era de cerca de 10 cm;

- Na ida, a travessia da PN foi feita (pelo condutor do RF) de uma só vez e, na vinda, o RF imobilizou-se em cima da PN, na direcção vinda do mar, porque houve um obstáculo não identificado que impediu a passagem, tendo as rodas dianteiras ficado entre os carris;

- Se o condutor do RF tivesse parado à entrada da PN, teria de fazer marcha-atrás para dar impulso e subir o desnível que havia no local, uma vez que só se subia para a passagem de nível com tal impulso;

- Do Relatório pericial do LNEC resulta que:

“o veículo ligeiro tinha iniciado (apenas abrandando a marcha) o atravessamento mas perdeu balanço na manobra de entrada, havendo menção a que se terá mesmo imobilizado sobre a PN e a retoma de marcha não foi suficientemente bem sucedida para evitar o embate da composição ferroviária”, bem como, “o perigo associado à insuficiente distância de visibilidade era agravado pelas condições de inserção da passagem de nível na estrada de acesso e pelo estado de conservação da mesma. A geometria do traçado da estrada de acesso à PN não facilitava as manobras de reinício da marcha atendendo à elevada inclinação longitudinal da subida e às precárias condições de aderência disponibilizadas pela superfície do pavimento em terra batida”, “ (…) em terra batida, com menor aderência do que a de um pavimento betuminoso corrente, a dificuldade é maior, em especial se a manobra for

desencadeada da posição de imobilização similitude entre a largura da PN a atravessar e a distância entre os eixos da viatura ligeira contribuiu para dificultar a manobra a executar”;

- Do mesmo Relatório pericial do LNEC, relativamente ao estado da PN na data do acidente, resulta ainda que:

“4.B.4 - “[…] Não se encontra dotada dos sinais rodoviários indicativos de aproximação de passagem de nível.”

4.B.5 - “As visibilidades registadas na Ficha de Caracterização da Passagem de Nível em anexo são inferiores à visibilidade regulamentar de 280m, imposta no ponto 2 do artº 8º do actual Regulamento de Passagens de Nível (RPN).

À data do acidente, a visibilidade da via-férrea no sentido de Faro para um automobilista que pretendesse ultrapassar a PN vinda do lado do mar, como era o caso em apreço, era fortemente prejudicada pela existência de denso canavial junto à PN.”

4.B.6 - “A ficha de caracterização da PN é reportada ao ano de 1993, não se encontrando, portanto, actualizada.”

4.B.8 - “O pavimento da P.N. era constituído por travessas de madeira, com a largura de 2,80m, algumas em deficiente estado de conservação.”

4.B.9 - “O caminho rural de terra batida que atravessa a P.N. insere-se nesta através de rampas com elevada inclinação, 4 e 6 % respectivamente do lado de terra e do lado de mar, lado este pelo qual o automóvel a abordou aquando do acidente.

É de notar, que à data do acidente esta inserção, do lado de mar, era ainda dificultada por o pavimento da P.N. não estar de nível com o do caminho de terra batida, apresentando um desnível de cerca de 10cm.”;

- A distância de visibilidade para o condutor do RF era inferior ao valor mínimo de 280m;

- O canavial originou que a distância de visibilidade, medida a partir do “ponto de visada”, seria de “2 metros”;

- A velocidade máxima permitida à circulação ferroviária era de 80kms/h;

- A existência de degrau, a subir, entre a estrada e a PN é uma deficiência perigosa agravada pela inclinação acentuadamente ascendente da estrada e pela baixa aderência disponibilizada na superfície de pavimento em terra batida;

- A sinalética para o local do acidente não estava colocada a 150m do perigo (PN sem guarda);

- Todas as mortes ocorridas, incluindo a de N..., resultaram directamente das lesões decorrentes do acidente entre o RF e o comboio;

- N..., à data da sua morte, era estudante, ao abrigo do Programa Sócrates (Erasmus) na Faculdade de Ciências do Mar e do Ambiente, na Universidade do Algarve;

- N... era estudante do terceiro ano da Faculdade de Ciências na “University College Cork”, sendo uma excelente aluna e tinha como objectivo ser professora universitária ou investigadora na área de ciências;

- N... era uma jovem alegre, cheia de vida, saudável, muito estimada pela família e amigos;

- A esperança média de vida na Irlanda é de 80,3 anos;

- N... era a filha mais nova de três irmãos e o agregado familiar era composto ainda pelos pais, sendo uma família muito unida;

- Desde a morte de N..., os pais deixaram de ter paixão pela vida, de conviver com os amigos e instalou-se neles uma angústia e tristeza permanentes;

- A A. P1..., mãe da falecida N..., ainda hoje toma antidepressivos e nas reuniões de família ainda se fala da mesma. ***
Passados em revista os factos essenciais, convoquemos, pois, o direito aplicável.

É consabido que, para a efectivação de responsabilidade civil extracontratual contra a R., necessário é que se mostrem preenchidos os respectivos pressupostos, que são de verificação cumulativa.

A saber: o facto ilícito, por acção ou omissão, a culpa, os danos patrimoniais ou/e não patrimoniais, e o nexo de causalidade adequada entre esses mesmos danos e a conduta ilícita.

A Constituição da República Portuguesa (CRP) estipula no art.º 22.º um princípio geral de responsabilidade do Estado e das demais entidades públicas, que «são civilmente responsáveis…por acções ou omissões praticadas no exercício das suas funções e por causa desse exercício, de que resulte violação dos direitos, liberdades e garantias ou prejuízo para outrem».

Por seu turno, há que ter em conta o que rege o Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967 (doravante, apenas o RRCEE), sobre a responsabilidade civil extracontratual do Estado e demais pessoas colectivas públicas no domínio dos actos de gestão pública.

O artigo 2.º, n.º 1, do RRCEE, preceitua que “O Estado e demais pessoas colectivas públicas respondem civilmente perante terceiros pelas ofensas dos direitos destes ou das disposições legais destinadas a proteger os seus interesses, resultantes de actos ilícitos culposamente praticados pelos respectivos órgãos ou agentes administrativos no exercício das suas funções e por causa desse exercício.”

O artigo 4.º, n.º 1, do RRCEE, determina que “A culpa dos titulares do órgão ou dos agentes é apreciada nos termos do artigo 487.º do Código Civil.”

O artigo 6.º do RRCEE estipula que “Para os efeitos deste diploma, consideram-se ilícitos os actos jurídicos que violem as normas legais e regulamentares ou os princípios gerais aplicáveis e os actos materiais que infrinjam estas normas e princípios ou ainda as regras de ordem técnica e de prudência comum que devam ser tidas em consideração.”

Começamos, pois, a nossa análise pelo pressuposto da ilicitude, e, nesse sentido, passamos em revista as normas legais e/ou regulamentares aplicáveis ao caso vertente.

A ora Recorrente, no momento acidente, denominava-se, então, de “Rede Ferroviária Nacional - REFER, E. P., abreviadamente designada por REFER, E. P.”, atento o previsto no artigo 1.º, n.º 1, do DL n.º 104/97, de 29/04.

O artigo 2.º, n.º 2, do citado DL, ditava que “A REFER, E. P., tem por objecto principal a prestação do serviço público de gestão da infra-estrutura integrante da rede ferroviária nacional (…)”.

O artigo 3.º, n.º 1, do mesmo DL, estipulava que “Constitui também atribuição da REFER, E. P., a construção, instalação e renovação das infra-estruturas ferroviárias (…)”.

O artigo 4.º do DL a que nos temos vindo a referir, apresentava as seguintes definições:

“Para efeitos do presente diploma, entende-se por:

a) Infra-estrutura ferroviária: o conjunto dos elementos referidos no anexo II ao presente diploma;

b) Gestão da infra-estrutura: gestão da capacidade, conservação e manutenção da infra-estrutura, bem como gestão dos respectivos sistemas de regulação e segurança.”

A infra-estrutura ferroviária, de acordo com o anexo II ao referido DL, era composta dos seguintes elementos:

“A infra-estrutura ferroviária compõe-se dos seguintes elementos, desde que façam parte das vias principais e de serviço, com excepção das situadas no interior das oficinas de reparação do material e dos depósitos ou resguardos das unidades de tracção, assim como dos ramais particulares:

Terrenos;

Estrutura e plataforma da via, nomeadamente aterros, trincheiras, drenos, valas, valetas de alvenaria, aquedutos, muros de revestimento, plantações para protecção dos taludes, etc; cais de passageiros e de mercadorias; bermas e pistas; muros de vedação, sebes vivas, paliçadas; faixas protectoras contra o fogo; dispositivos para aquecimento das agulhas; anteparos contra a neve;

Obras de arte: pontes, pontões e outras passagens superiores, túneis, valas cobertas e outras passagens inferiores; muros de suporte e obras de protecção contra avalanchas, quedas de pedras, etc.;

Passagens de nível, incluindo as instalações destinadas a garantir a segurança da circulação rodoviária;

Superstrutura, nomeadamente carris, carris de gola e contracarris; travessas e longarinas, pequenas peças de ligação;

balastro, incluindo gravilha e areia; aparelhos de via; placas giratórias e carros transbordadores (com excepção dos exclusivamente reservados às unidades de tracção);

Pátios das gares de passageiros e mercadorias, incluindo os acessos por estrada;

Instalações de segurança, sinalização e telecomunicações das vias propriamente ditas, das gares e das triagens, incluindo instalações de produção, transformação e distribuição da corrente eléctrica para sinalização e telecomunicações; freios de via;

Instalações de iluminação destinadas a assegurar a circulação dos veículos e a respectiva segurança;

Instalações de transformação e de transporte da corrente eléctrica para a tracção dos comboios: subestações, linhas de alimentação entre as sub-estações e os fios de contacto, catenárias e suportes; carril de transmissão (terceiro carril) e seus suportes;

Edifícios afectos ao serviço das infra-estruturas, incluindo a parte relativa às instalações de cobrança dos bilhetes de transporte.” – (destaques nossos).

Conjugados os comandos legais acabados de mencionar, temos de concluir, necessariamente, que à REFER, E.P. estava confiada, por via legal, a atribuição de conservar e manter a infraestrutura ferroviária existente no local onde se deu o acidente entre o comboio e o RF.

Mais concretamente, à REFER, E.P., dentro das atribuições gestionárias que lhe foram delegadas por via legal, competia claramente o cumprimento dos deveres de conservar e manter a infra-estrutura ferroviária, nesta se incluindo os terrenos, a estrutura e plataforma da via e, ao que aqui mais importa, as passagens de nível, nestas se inserindo, também, as instalações destinadas a garantir a segurança da circulação rodoviária.

Atentemos, agora, ao Regulamento de Passagens de Nível (PN), aprovado pelo DL n.º 568/99, de 23/12.

O seu artigo 1.º, n.º 1, diz que se considera “PN todo o cruzamento de nível da via pública ou privada com linhas ou ramais ferroviários”.

A propósito da visibilidade em PN, disciplina o artigo 8.º do indicado Regulamento, o seguinte:

“1 - Entende-se por distância de visibilidade a máxima extensão a que os veículos ferroviários podem ser avistados em toda a sua altura acima de 1,5 m em relação ao plano de rolamento por condutor de veículo rodoviário colocado na posição indicada no n.º 3 deste artigo.

2 - Define-se distância de visibilidade mínima (DV), expressa em metros, o valor obtido pela multiplicação do coeficiente 3,5 por V, sendo V a velocidade máxima permitida aos comboios no troço de via onde se localiza a PN, expressa em quilómetros/hora.

3 - As distâncias de visibilidade determinam-se para cada um dos sentidos do tráfego ferroviário e rodoviário, medem-se sobre o eixo da linha férrea a partir do ponto de intersecção do eixo da via ferroviária com o da via rodoviária e referem-se a um observador colocado no local determinado pela sinalização a que refere o n.º 2 do artigo 10.º, cujo plano de visão se situa a uma altura compreendida entre 1 m e 2,5 m em relação à estrada.

4 - Junto às PN do tipo D, conforme definidas no n.º 5 do artigo 9.º, há obrigatoriamente uma zona de visibilidade, na qual não pode existir qualquer construção ou vegetação que impeça que os veículos ferroviários ali sejam continuamente vistos em toda a sua altura acima de 1,5 m em relação ao plano de rolamento por condutor de veículo rodoviário colocado na posição indicada no n.º 3.

5 - A zona de visibilidade a que se refere o número anterior é constituída pela reunião de quatro triângulos, dois para cada lado da linha férrea, em correlação com cada um dos sentidos normais da circulação ferroviária e rodoviária, determinados em função da distância de visibilidade mínima definida no n.º 2 do presente artigo, conforme figura 1.

6 - Quando a PN se localizar num troço de via férrea em curva, a área da zona de visibilidade corresponde à degeneração dos triângulos definidos no n.º 5, de acordo com o desenvolvimento da curva, tendo em vista a garantia de visibilidade contínua do comboio na aproximação à PN.

7 - Se para adequar as condições de visibilidade de uma PN às condições deste Regulamento a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária necessitar de proceder à demolição de construções ou obras, corte de árvores ou vegetações, deverá notificar os proprietários ou possuidores com a antecedência mínima de 20 dias, indemnizando por aquelas intervenções os que comprovem o seu direito, sendo a indemnização fixada por acordo entre os interessados e a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária ou, na falta de acordo, por arbitragem, sem prejuízo do direito de recurso nos termos da lei processual civil.

8 - A fim de assegurar a manutenção das condições de visibilidade mínima junto às PN de tipo D, os proprietários ou possuidores dos terrenos não podem praticar quaisquer actos que prejudiquem a visibilidade, designadamente plantar árvores ou outra vegetação, construir muros ou outras edificações, escavações ou aterros, sem que a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária dê parecer favorável.

9 - À entidade gestora da infra-estrutura ferroviária compete assegurar a manutenção da visibilidade mínima considerada necessária, notificando para esse fim os proprietários ou possuidores dos terrenos afectados pela servidão para que procedam à demolição de obras indevidamente efectuadas, ao corte de árvores ou de outra vegetação e à remoção de outros obstáculos indevidamente colocados.

10 - Os proprietários ou possuidores devem executar os trabalhos para que foram notificados no prazo de 30 dias ou de 60 dias, no caso de se tratar de demolições, findo o qual pode a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária proceder à execução dos trabalhos, cabendo aos proprietários ou possuidores suportar o custo dos mesmos, sendo conferido ao respectivo documento de despesa força de título executivo.” – (destaques nossos).

Sobre a responsabilidade da então REFER, E.P. por acidente ocorrido no atravessamento de PN por veículo, o artigo 27.º, n.º 1, alínea d), é cristalino ao prescrever o seguinte:

“1 - Em caso de acidente ocorrido no atravessamento de PN pública por peão, veículo ou animal, a entidade gestora da infra-estrutura ferroviária é obrigada a indemnizar a empresa de transporte ferroviário, os utentes e ou terceiros pelos danos causados, sempre que se verifique que a causa do acidente resulta directamente de falha ou omissão de algum dos seus agentes ou sistemas de segurança, designadamente nos seguintes casos e condições:

(…)

d) Tratando-se de PN do tipo D, se não possuir as condições de visibilidade mínimas exigidas no presente Regulamento” – (destaques nossos).

Visto o complexo legal-regulamentar aplicável, importa retornar à factualidade que o presente caso já nos evidenciou.

Da factualidade provada dimana que o comboio, no momento da colisão com o RF, circulava a 80kms/h, a velocidade máxima permitida para o concreto troço da via ferroviária, o que significa (aplicando a multiplicação do coeficiente 3,5 por V, sendo V a velocidade máxima permitida aos comboios no troço de via onde se localiza a PN, expressa em quilómetros/hora (80kms/hX3,5=280) – cf. o n.º 2 do artigo 8.º do Regulamento de Passagens de Nível), que a visibilidade mínima a ser assegurada na PN, nomeadamente, para o condutor do RF, era a de 280m para cada um dos sentidos do tráfego.

Contudo, contrariamente ao estipulado por via regulamentar, resulta do probatório que a distância de visibilidade na PN para o condutor do RF era inferior ao valor mínimo de 280m.

E assim era porque existia um canavial na zona de aproximação à PN, que originou que a distância de visibilidade, medida a partir do “ponto de visada”, seria de “2 metros”. Tal canavial, de acordo ainda com o probatório atrás focado, dificultava a visibilidade de ambos os condutores (maquinista do comboio e do veículo automóvel), apresentando-se (o canavial) à esquerda do condutor do veículo automóvel, na direcção de quem vem do mar.

Mas não só.

Relativamente às condições da PN, enquanto infra-estrutura ferroviária, é de notar que, segundo a factualidade apurada: o pavimento da PN, com a largura de 2,80m, era composto por travessas de madeira – “sulipas” – algumas delas em mau estado de conservação; que no início da PN existia um desnível entre 10 a 20 cm com o caminho de acesso à mesma e o desnível das “sulipas” na PN era de cerca de 10 cm;

que, na ida, a travessia da PN foi feita pelo condutor do RF de uma só vez e, na vinda, o automóvel imobilizou-se em cima da PN, na direcção vinda do mar, porque houve um obstáculo não identificado que impediu a passagem, tendo as rodas dianteiras ficado entre os carris; que só com impulso se podia subir o desnível que havia no local face à passagem de nível; que a existência de degrau, a subir, entre a estrada e a PN, é uma deficiência perigosa agravada pela inclinação acentuadamente ascendente da estrada e pela baixa aderência disponibilizada na superfície de pavimento em terra batida.

Portanto, temos de concluir que a então REFER, E.P. não zelou devidamente pelo cumprimento dos deveres de conservação, manutenção e segurança da infra-estrutura-PN que lhe competia, legal e regulamentarmente, gerir.

E omitiu tais deveres, ilicitamente, em dois patamares.

Em primeiro lugar, a então REFER, E.P. não cuidou de manter a zona de aproximação à PN desimpedida de obstáculos, já que, ao permitir a existência do canavial nos moldes atrás explicitados, violou o dever de manter a visibilidade mínima considerada necessária para o local, embora para isso tivesse os poderes gestionários necessários, designadamente, mesmo que fosse esse o caso, notificando para esse fim os proprietários ou possuidores dos terrenos afectados pela servidão para que procedessem ao corte de vegetação. Na presente situação, a então REFER, E.P. nem procedeu a esse corte por intermédio dos seus próprios serviços, nem determinou que outros o fizessem.

Em segundo lugar, encontrando-se a PN no momento do acidente com “sulipas” (travessas em madeira colocadas transversalmente face aos carris da linha férrea) em mau estado de conservação e existindo um desnível entre a PN e o caminho de acesso entre 10cm a 20cm, o que levava a que só por impulso do veículo automóvel fosse possível transpor tal desnível, a então REFER, E.P. também não tratou de conservar em boas condições o acesso e a circulação rodoviária no interior da própria PN (por exemplo, substituindo tais “sulipas”/travessas e eliminando o desnível entre a via rodoviária e a PN), pois que, tendo presente o artigo 4.º, alíneas a) e b), e o anexo II, do aludido Regulamento, os deveres gestionários ao nível da conservação e manutenção em condições de segurança das PN incluem, também, as instalações destinadas a garantir a segurança da circulação rodoviária.

Subsumida, por conseguinte, a factualidade ao bloco legal aplicável, que inclui, também, regras de ordem técnica, impõe-se concluir que a conduta omissiva da então REFER, E.P., ao incumprir tais preceitos legais, regulamentares e técnicos, foi ilícita, verificando-se, com efeito, o primeiro pressuposto para contra a mesma ser efectivada a responsabilidade civil extracontratual.

Passemos agora à indagação do pressuposto da culpa, tendo por referência o artigo 487.º do Código Civil (CC), aplicável “ex vi” do artigo 4.º, n.º 1, do Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, que rege o seguinte: “A culpa dos titulares do órgão ou dos agentes é apreciada nos termos do artigo 487.º do Código Civil”.

Dispõe o artigo 487.º do CC que:

“1. É ao lesado que incumbe provar a culpa do autor da lesão, salvo havendo presunção legal de culpa.

2. A culpa é apreciada, na falta de outro critério legal, pela diligência de um bom pai de família, em face das circunstâncias de cada caso.”

Não é despiciendo convocar, igualmente, o artigo 493.º, n.º 1, do CC, que determina o seguinte: “Quem tiver em seu poder coisa móvel ou imóvel, com o dever de a vigiar, e bem assim quem tiver assumido o encargo da vigilância de quaisquer animais, responde pelos danos que a coisa ou os animais causarem, salvo se provar que nenhuma culpa houve da sua parte ou que os danos se teriam igualmente produzido ainda que não houvesse culpa sua.” – (destaque nosso).

O preceito legal civilista acabado de citar consagra uma presunção legal de culpa por violação do dever de vigilância (“culpa in vigilando”) de quem tenha em seu poder coisa móvel ou imóvel.

A então REFER, E.P. era a entidade que, no momento e no local do acidente, tinha em seu poder a gestão da linha férrea e da passagem de nível, o que significa, também, que era quem tinha o dever de vigilância dessas mesmas infra-estruturas.

Aos Recorridos/AA., por seu turno, bastava demonstrar a base factual dessa presunção. Provando as supra identificadas irregularidades da PN e do seu acesso, lograram fazê-lo no caso vertente.

Senão vejamos.

Como atrás vimos, ficou demonstrada a existência do canavial junto à PN, que reduzia o campo de visibilidade, quer para o condutor do RF, quer para o maquinista do comboio, para valores abaixo do mínimo definido por via regulamentar-técnica, bem como, ficou provada a existência do desnível entre a PN e a via rodoviária e ainda a presença de travessas em madeira na PN em mau estado de conservação.

Por aqui, só podemos concluir que a então REFER, E.P. não logrou demonstrar, neste caso concreto, que exerceu de modo adequado, zeloso e diligente a vigilância das referidas infra-estruturas.

Cabendo-lhe, então, o dever de vigiar essas infra-estruturas, era a própria Recorrente (então REFER), ilidindo a predita presunção, quem devia demonstrar que exerceu adequadamente essa vigiliância, ou que os danos sempre ocorreriam.

Acontece que, atenta a dimensão das deficiências no local do acidente (crescimento de canavial, desnível entre as vias e “sulipas” estragadas), que só podiam resultar de um prolongado descuido na manutenção/conservação da PN e seu acesso, a então REFER, E.P. não conseguiu demonstrar que os seus serviços haviam vigiado de modo atento e continuado o local onde se deu o acidente, nem que as anomalias já atrás evidenciadas se ficaram a dever a circunstâncias anormais e imprevisíveis, eventualmente ocorridas em momento imediatamente antecedente ao sinistro, nem logrou a então REFER, E.P. provar que, mesmo tomando as medidas necessárias para evitar o acidente (colmatando atempadamente as referidas deficiências da PN e seu acesso – antes do acidente), o sinistro sempre teria ocorrido por qualquer outra causa.

Em suma, por efeito do artigo 493.º, n.º 1, do CC, daqui dimana a presunção de culpa “in vigilando” da então REFER, E.P., que não conseguiu ilidir. Dá-se, portanto, a verificação do pressuposto da culpa.

Neste sentido, atente-se no exemplo trazido pelo acórdão do TCAN, de 26/09/2013, proferido no processo sob o n.º 01959/07.2BEBRG, consultável em www.dgsi.pt, enfatizando-se o seu sumário, como segue:

“1. Resultando da matéria de facto provada que o acidente se deu por aluimento do piso em volta do carril exterior da linha férrea, conjugada com a norma do art.º 4.º do Dec. Lei 104/97, de 28/4 e seu Anexo II, temos de concluir que competindo exclusivamente à Refer a construção, instalação e renovação de todos os elementos e equipamentos que se situem dentro das passagens de nível.

2. Estando em causa a construção e manutenção de equipamentos que contendem com a circulação ferroviária e respectiva segurança, não faria qualquer sentido entregar tais tarefas a entidades, como as Câmaras Municipais, que não têm qualquer competência e conhecimentos técnicos para o efeito.

3. Concluindo-se que era sobre a recorrente Refer e apenas sobre ela que impendia a obrigação de assegurar a manutenção do local onde ocorreu o acidente em condições de segurança, impõe-se concluir pela verificação do requisito da ilicitude, acrescendo que constituía ónus da Refer demonstrar que empregou todas as providências ao seu alcance para evitar o evento danoso e que este só ocorreu por motivos a que foi alheia e que não podia controlar e, por conseguinte, que o mesmo se teria verificado ainda que não houvesse culpa sua.

4. Não tendo sido ilidida a presunção de culpa e verificando-se que o embate se ficou a dever ao aluimento do pavimento que ladeia os carris da via-férrea, é de formular um juízo de censura contra a ré Refer pela omissão ilícita dos deveres que sobre a mesma recaíam, tanto mais que, como resultou provado, a mesma tinha conhecimento do mau estado da via.”

Importa ainda aquilatar, face ao alegado pela Recorrente, se se vislumbra a alegada concorrência de culpas, seja por conta de uma suposta incúria do condutor do RF na aproximação à PN, seja por responsabilidade do maquinista do comboio.

Sempre se adianta que, para o caso vertente, tal alegação não tem potencial para afastar a responsabilidade da ora Recorrente.

Analisemos, em primeiro lugar, a conduta do condutor do RF.

A conduta do condutor do RF tem de ser aferida pelas normas que regulam a circulação rodoviária, mais concretamente, o Código da Estrada.

À data do embate aqui em causa estava em vigor o Código da Estrada de 1994, na redacção introduzida pela Lei n° 20/2002, de 21 de Agosto, aplicável à situação dos autos.

Da factualidade provada, resulta que o condutor do RF conduzia o seu veículo automóvel ligeiro de passageiros no caminho que dá acesso à passagem de nível, sita ao km 355,910 da linha do Algarve e, antes de entrar na passagem de nível supra referida, reduziu a velocidade, mas não parou totalmente o veículo automóvel.

Todavia, como havia um desnível entre o referido caminho e a passagem de nível, o condutor imprimiu aceleração ao RF e, ao entrar na passagem de nível, o referido veículo automóvel ficou imobilizado, mas ainda a trabalhar, em virtude de ter embatido num obstáculo não concretamente apurado, mas que o impediu de transpor totalmente os carris, tendo ficado imobilizado com as rodas dianteiras entre os carris, surgindo, entretanto, o comboio.

Ao aperceber-se da aproximação do comboio, o condutor do referido veículo automóvel ainda conseguiu colocar a primeira mudança e acelerar, e, com tal manobra, o veículo ainda se deslocou cerca de um metro para a frente, não sendo o suficiente, porém, para evitar o embate com o comboio.

Segundo o artigo 3.º do Regulamento de Passagens de Nível, é estabelecido que:

“2 - Sempre que pretenda atravessar uma PN, o utente é obrigado a respeitar as prescrições da legislação rodoviária e do presente Regulamento, os avisos e sinais afixados nos lugares próprios e as ordens e instruções dadas pelos agentes da entidade gestora da infra-estrutura ferroviária".

Por sua vez, o artigo 22.º do mesmo diploma, com a epígrafe "Deveres dos Utentes", estatui que:

"1 - Os utentes das PN públicas só devem proceder ao atravessamento destas depois de terem tomado todas as precauções para o poderem fazer sem perigo, quer para si quer para terceiros.

2 -O atravessamento só pode fazer-se nas seguintes condições:

(…)

e) Se a PN não estiver munida de sinalização luminosa e ou sonora nem de barreiras completas ou meias barreiras, quando o utilizador tiver tomado as precauções necessárias para se assegurar que não se aproxima qualquer circulação ferroviária.

3 - Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, é, em especial, proibido aos utentes:

(…)

e) Demorar mais de dez segundos a atravessar as PN, excepto em caso de situação anormal e de cuja ocorrência não lhe seja imputável responsabilidade;

(…) Atravessar as PN, se a altura do veículo conjugada com o afastamento entre eixos ou a disposição da carga puder provocar apoio nas lombas das PN”;

(…)”

Por sua vez, o artigo 67.º do Código da Estrada estabelece que:

"1 - O condutor só pode iniciar o atravessamento de uma passagem de nível, ainda que a sinalização lho permita, depois de se certificar de que a intensidade do trânsito não o obriga a imobilizar o veículo sobre ela.

2 - O condutor não deve entrar na passagem de nível:

(…)

3 - Se a passagem de nível não dispuser de protecção ou sinalização, o condutor só pode iniciar o atravessamento depois de se certificar de que se não aproxima qualquer veículo ferroviário (…)".

No caso dos autos, o condutor do RF, vista a situação apenas de um modo generalista, aparenta que não acatou o dever de cuidado "pare, escute e olhe", comummente conhecido e aceite, aquando do atravessamento da passagem de nível sem guarda.

Não obstante tal, vista a situação presente pelos contornos factuais que especialmente a caracterizam, resulta provado que, junto à passagem de nível, do lado esquerdo atento o sentido da marcha do RF, existia um canavial denso, e que, por causa da presença dessa vegetação, a visibilidade do condutor do veículo em relação à linha férrea era inferior a 280 metros, o que impedia, mesmo parado, de se aperceber da aproximação da composição ferroviária.

De igual modo, apurou-se que à entrada da passagem de nível, entre o caminho e esta, havia um desnível de 10 a 20 cm, pelo que, para o ultrapassar (ao desnível), nunca poderia outro condutor médio, para transpor aquela PN, colocado na mesma posição do condutor do RF, "parar o veículo, escutar e olhar", pois, conjugando o estado de tal vegetação com o desnível entre vias e com a degradação das “sulipas”, o condutor do RF (e qualquer outro condutor médio colocado naquelas mesmas circunstâncias) só conseguiria entrar na PN com o veículo em andamento e ganhando impulso com aceleração.

Além disso, ainda que tenha também ficado provado que o maquinista, antes de chegar ao apeadeiro de Bias, tenha buzinado, tal não teve influência no acidente, uma vez que, ou não foi ouvida ou apenas foi ouvida, atenta a reduzida distância, quando já estava o veículo a entrar na passagem de nível, uma vez que, a única sobrevivente do acidente refere que, só quando avistou o comboio na direcção do veículo, é que ouviu a buzina.

Considera-se, deste modo, que não existe um comportamento, dadas as específicas circunstâncias em que se encontrava a passagem de nível e a dinâmica do acidente, ético-juridicamente censurável por parte do condutor do veículo automóvel.

Não procede, por isso, a alegação de “culpa do lesado” no caso dos autos.

Por conseguinte, não há, assim, qualquer razão para ser condenada, por via da presente acção e de modo isolado, tão-só a Companhia de Seguros F..., S.A., na qualidade de seguradora do RF, que, assim, deve ser absolvida dos pedidos.

E, em segundo lugar, no tocante ao maquinista do comboio, conforme o probatório da sentença recorrida, viu-se que o comboio circulava à velocidade prevista para o troço em causa, que buzinou na aproximação ao apeadeiro de Bias, e, logo que o maquinista viu o RF imobilizado na PN, buzinou e accionou o travão de emergência. Daqui que, o maquinista do comboio não contribuiu, por acção ou por omissão, para a ocorrência do acidente.

Importa, pois, absolver dos pedidos a R. CP-Comboios de Portugal, E.P.E.

Prosseguindo, é tempo de prestar atenção ao pressuposto dos danos.

Deixando de lado os danos patrimoniais, que não foram provados, apreciemos, então, os danos não patrimoniais peticionados por conta da morte de N..., a única parte activa que permanece no processo.

Compulsada a p.i., é pedido pelo dano morte da própria N... a quantia de €90.000,00 e, pelos seus pais, em virtude da morte da sua filha, o valor global de €100.000,00.

Vejamos então a temática da indemnização pelo dano morte de N..., uma das ocupantes do RF que veio a falecer no local do acidente, em resultado, como ficou provado, do violento embate entre o comboio e o veículo automóvel que se imobilizou na PN.

A indemnização do dano morte sofrido por N... tem plena protecção legal, pois, atentas as circunstâncias concretas do presente caso, veja-se que a mesma, ainda jovem (com 22 anos de idade) e solteira, estudante do ensino superior, foi ceifada do “bem supremo” e “absoluto” que é a vida em resultado do descrito acidente.

Fácil é perceber que, em circunstâncias de normalidade e sendo originária da República da Irlanda, país com uma esperança média de vida fixada em 80,3 anos, expectável seria que, não fosse a sua morte no fatídico acidente, tivesse progredido nesse viver da juventude por mais algum tempo, atingindo, depois, uma vida adulta e profissionalmente activa, cuja longevidade, ainda que incerta, sempre seria, em termos de probabilidade estatística, mais longa do que os 22 anos de idade em que veio precocemente a morrer.

Este é um dano não patrimonial que, pela sua gravidade, merece a tutela do direito, segundo o preconizado pelo n.º 1 do artigo 496.º do CC, prescrevendo o n.º 4 do mesmo precito legal que “O montante da indemnização é fixado equitativamente pelo tribunal, tendo em atenção, em qualquer caso, as circunstâncias referidas no artigo 494.º; no caso de morte, podem ser atendidos não só os danos não patrimoniais sofridos pela vítima, como os sofridos pelas pessoas com direito a indemnização nos termos dos números anteriores” – (sublinhados nossos). Indemnização essa que deve ser fixada em dinheiro e por recurso à equidade, conforme o disposto nos n.ºs 1 e 3 do artigo 566.º do CC.

O valor indemnizatório de €90.000,00, pedido pelos AA. para compensar tal dano morte, enquadra-se de forma ajustada e razoável na bitola do que têm sido as decisões da jurisprudência dos tribunais superiores.

Vide, entre outros, o acórdão do STJ, de 15/09/2016, proferido no processo sob o n.º 492/10.TBBAO.P1.S1, consultável em www.dgsi.pt, tal como os daqui por diante citados, do qual extraímos o seguinte excerto:

“(…) Ainda que se reconheça como verdadeiro o axioma «a vida não tem preço», também é evidente que o substitutivo patrimonial em que se terá de converter a sua reparação tem que dar lugar à sua estimação económica.

A jurisprudência portuguesa foi, durante muito tempo, extremamente avara quando se tratava de determinar a indemnização correspondente ao dano morte (e não só), atribuindo, em regra, indemnizações ridículas.

Todavia, sobretudo a partir de 1998, verificou-se, nesse campo, um salto qualitativo, com o progressivo aumento do montante indemnizatório pela perda do direito à vida. Isso mesmo se constata através do teor do acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 17/2/2002, acessível em wwwdgsi.pt., onde se mencionam vários outros arestos do mais Alto Tribunal, acs. de 19.04.2001, revista n.° 832/01, de 05.07.2001, revista n.° 1478/01, de 27.09.2001, revista n.° 2118/01, de 30.10.2001, revista n.° 2900/01, de 15.01.2002, revista n.° 3952/01, fixando a indemnização pelo dano morte entre 40.000,00 €uros/8.000.000$00 e 50.000,00 €uros/10.000.000$00. E nessa linha de orientação se inserem ainda os acórdãos do STJ de 25/1/2002, in C.J. ano X, tomo I, pág. 62, de 29/5/2002 e de 27/2/2003, estes acessíveis em wwwdgsi.pt.

A essa elevação valorativa não foi por certo alheia a tragédia da queda da ponte de Entre-os-Rios, que implicou, como se sabe, a discussão e definição de critérios de indemnização pelo dano morte, entendendo-se que o valor justo deveria ser de dez milhões de escudos[10], montante que naturalmente passou a constituir para ao tribunais uma referência ou padrão desse tipo de dano.

Tem-se consolidado, assim, na jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça o entendimento de que o dano pela perda do direito à vida, direito absoluto e do qual emergem todos os outros direitos, situa-se, em regra e com algumas oscilações, entre os € 50.000,00 e € 80.000,00, indo mesmo alguns dos mais recentes arestos a € 100.000,00 (Cfr, entre outros, os acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça de 31 de Janeiro de 2012), 10 de Maio de 2012 (processo 451/06.7GTBRG.G1.S2), de 12 de Setembro de 2013 (processo 1/12.6TBTMR.C1.S1), de 24 de Setembro de 2013 (processo 294/07.0TBETZ.E2.S1), de 19 de Fevereiro de 2014 (processo 1229/10.9TAPDL.L1.S1), de 09 de Setembro de 2014 (processo 121/10.1TBPTL.G1.S1), de 11 de Fevereiro de 2015 (processo 6301/13.0TBMTS.S1), de 12 de Março de 2015 (processo 185/13.6GCALQ.L1.S1), de 12 de Março de 2015 (processo 1369/13.2JAPRT.P1S1), de 30 de Abril de 2015 (processo 1380/13.3T2AVR.C1.S1), de 18 de Junho de 2015 (processo 2567/09.9TBABF.E1.S1).” – (destaque nosso).

Há que ter em conta que o citado acórdão do STJ data de 2016, ou seja, embora prolatado há 10 anos, já então focava jurisprudência que fixava o montante indemnizatório dos €100.000,00 pelo dano morte.

Daí que, na situação em análise, se tem por ajustada, equilibrada e razoável a quantia pedida de €90.000,00 a título de indeminização pelo dano morte de N....

Resta agora perscrutar a indemnização pelos danos não patrimoniais dos pais de N....

Relembremos o que ficou provado: que N..., à data da sua morte, era estudante, excelente aluna e tinha como objectivo ser professora universitária ou investigadora na área de ciências; N... era uma jovem alegre, cheia de vida, saudável, muito estimada pela família e amigos; N... era a filha mais nova de três irmãos e o agregado familiar era composto ainda pelos pais, sendo uma família muito unida; desde a morte de N..., os pais deixaram de ter paixão pela vida, de conviver com os amigos e instalou-se neles uma angústia e tristeza permanentes; a A. P1..., mãe da falecida N..., ainda hoje toma antidepressivos e nas reuniões de família ainda se fala da mesma.

É notório e resulta das regras de experiência (cf. artigo 607.º, n.º 4, “in fine”, do CPC, aplicável “ex vi” do artigo 663.º, n.º 2, do CPC) que a morte de um filho, ainda em vida dos pais, consubstancia, para estes, um acontecimento profundamente traumatizante e dilacerante, pois implica a perda irreparável de um ser por eles gerado e no qual depositaram as suas alegrias, expectativas e continuidade geracional, que não esperavam ver morrer antes deles próprios.

Da morte de N... resultou, também, a quebra dos laços afectivos que os pais com aquela mantinham e, como tal, a impossibilidade absoluta desse afecto poder ser demonstrado no dia-a-dia entre os progenitores e a falecida filha. Com tal morte, em certa medida, a harmonia familiar, numa família tida por unida, foi quebrada, passando os pais de N... a viver de modo angustiado e com tristeza.

É, por isso, um dano não patrimonial dos pais que, pela sua gravidade, merece igualmente a tutela do direito, indemnizável em dinheiro e com recurso à equidade, nos termos conjugados dos já aludidos artigos 496.º, n.ºs 1 e 4, e 566.º, n.ºs 1 e 3, do CC.

E, também aqui, mostra-se ajustado, equilibrado e razoável o valor global pedido, de €100.000,00 (€50.000,00 para cada um dos pais), tendo presente, de novo, a medida já fixada em acórdãos dos tribunais superiores nacionais.

Veja-se, entre outros, o acórdão do STJ, de 10/04/2024, tirado no processo sob o n.º 404/14.1T8BJA.E1.S1, que sumariou o seguinte: “X. Provando-se que em consequência de acidente de viação, causado exclusivamente pelo condutor do veículo seguro, faleceu a filha dos Autores ( pais ), sendo filha única, de 22 anos de idade, que vivia junto com os pais, tendo estes ficado profundamente abalados psíquica e emocionalmente e envolvidos numa grande tristeza, e que a morte da sua única filha afectou os Autores de forma permanente e irreversível, designadamente a nível psíquico, psiquiátrico ou neurológico, com acompanhamento médico, tratamento medicamentoso antidepressivo, desenvolvendo ambos perturbações psíquicas, caracterizadas por humor depressivo e manifestações ansiosas, dificuldade de adaptação à perda sofrida, com comportamentos de evitamento que reúne critérios de diagnóstico para Perturbação de Stress Pós-Traumático e que este quadro lhes acarreta uma repercussão em grau ligeiro na sua autonomia pessoal, social e profissional, valorizável em 9 pontos, deve estimar-se o dano não patrimonial em €50.000,00 (cinquenta mil euros) para cada um dos pais.” – (destaque nosso).

Finalmente, no que tange ao nexo de causalidade entre o facto e os danos (entre a conduta - omissiva - ilícita e culposa da REFER, E.P e os danos não patrimoniais atrás enunciados), proclamado no artigo 563.º do Código Civil, considera-se que a falta de vigilância e de conservação/manutenção da PN (com especial destaque para a existência de travessas - “sulipas” - de madeira em mau estado de conservação) e as dificultosas condições de acesso à mesma PN (quer em termos de visibilidade, quer de desnível entre a via rodoviária e ferroviária), nos moldes já atrás ventilados, foram as causas adequadas e directas para que se tivesse dado o acidente e, consequentemente, a morte de N....

Dito de outro modo, tais omissões ilícitas e culposas foram a causa adequada para que o condutor do RF tivesse acedido à PN sem o campo de visibilidade adequado e em condições de entrada dificultadas pelo mencionado desnível entre vias (uma espécie de degrau), pois só de impulso pôde o condutor do RF entrar em tal PN, e, de igual modo, foram a causa para que o RF acabasse por ficar retido no interior da PN, tentando infrutiferamente dela sair, enquanto o comboio se aproximava.

Foram tais condutas omissivas da então REFER, E.P. necessariamente adequadas à produção dos danos, não se mostrando provado qualquer outro evento, não imputável à ora Recorrente, que igualmente tivesse contribuído ou concorrido para a verificação dos danos.

E assim se considera que estão verificados todos os pressupostos para a efectivação da responsabilidade civil extracontratual da Recorrente (o facto ilícito, a culpa, os danos e o nexo de causalidade), indo-se condenar a mesma no pagamento de uma indemnização, que assim se fixa:

- Pelo dano morte da própria N..., o valor de €90.0000,00 (noventa mil euros);

- Pelos danos não patrimoniais dos pais de N..., €50.000,00 (cinquenta mil euros) para cada um dos progenitores.

Ao montante global de €190.000,00 (cento e noventa mil euros) acrescem ainda os correspondentes juros de mora a contar desde a data da citação e até ao efectivo e integral pagamento, nos termos conjugados dos artigos 496.º, n.º s 1 e 4, 566.º, n.º 3, e 805.º, n.º 3, todos do Código Civil.

Em síntese, é de conceder provimento ao recurso, anulando a sentença recorrida na parte em que condena a ora Recorrente no pagamento da indemnização de €20.000,00 por danos não patrimoniais.

E, revogando a sentença recorrida, na parte em que não é anulada, em substituição, é de julgar a presente acção parcialmente procedente (no que toca aos AA. que nela ainda subsistem), e, consequentemente, é de decidir o seguinte:

- Absolver a CP – Comboios de Portugal, E.P.E. dos pedidos;

- Absolver a Companhia de Seguros F... dos pedidos;

- E condenar a ora Recorrente (I..., SA) a pagar aos ora Recorridos a indemnização de €90.0000,00 (noventa mil euros) pelo dano morte da própria N... e a indemnização de €50.000,00 (cinquenta mil euros) a cada um dos pais, pelos danos não patrimoniais por estes sofridos, o que perfaz o montante total de €190.

000,00 (cento e noventa mil euros), acrescido de juros de mora a contar desde a data da citação e até ao efectivo e integral pagamento. ***
Custas do recurso a cargo dos Recorridos.

Custas em 1.ª instância, pelos AA. e pela Recorrente, na proporção do respectivo decaimento.

- cf. artigos 527.º, n.º 1, do CPC, 1.º e 189.º do CPTA, 7.º, n.º 2, e 12.º, n.º 2, do RCP. ***
 Em conclusão, é elaborado sumário pelo Relator, nos termos e para os efeitos do estipulado no artigo 663.º, n.º 7, do CPC, aplicável “ex vi” do artigo 140.º, n.º 3, do CPTA, nos seguintes moldes:

I - A responsabilidade civil extracontratual por acidente entre comboio e veículo automóvel, ocorrido em 2003, é determinada segundo o estatuído no Decreto-Lei n.º 48 051, de 21 de Novembro de 1967, que regia sobre a responsabilidade civil extracontratual do Estado e demais pessoas colectivas públicas no domínio dos actos de gestão pública.

II - A omissão ilícita e culposa dos deveres de conservação/manutenção e de vigilância das infraestruturas ferroviárias, nomeadamente, das passagens de nível sem guarda e dos seus acessos, sobretudo, quando tais passagens apresentem deficientes condições de visibilidade à sua aproximação, degradação de travessas de madeira e desnível entre a via ferroviária e a via rodoviária de acesso, faz incorrer a entidade pública imbuída de tais poderes gestionários em responsabilidade civil extracontratual, e, como tal, na obrigação de pagamento de indemnização, quando, em tais circunstâncias, do embate entre um comboio de passageiros e um veículo automóvel resultem danos não patrimoniais com gravidade para os passageiros do automóvel.

III - No caso concreto, merece a tutela do direito e mostra-se equitativo o valor de indemnização pedido pelos AA. pelo dano morte da passageira do veículo automóvel (noventa mil euros), assim como, o valor de indemnização peticionado pelos seus pais (cinquenta mil euros para cada um dos progenitores). ***
V - Decisão.

Ante o exposto, acordam, em conferência, os Juízes-Desembargadores que compõem a Subsecção Administrativa Comum da Secção de Contencioso Administrativo do Tribunal Central Administrativo Sul, no seguinte:

1 - Em conceder provimento ao recurso, anulando a sentença recorrida na parte em que condena a ora Recorrente no pagamento da indemnização de €20.000,00 por danos não patrimoniais;

2 - E, revogando a sentença recorrida, na parte em que não é anulada, em substituição, julgamos a presente acção parcialmente procedente (no que toca aos AA. que nela ainda subsistem), e, consequentemente, decidimos o seguinte:

- Absolver a CP – Comboios de Portugal, E.P.E. dos pedidos;

- Absolver a Companhia de Seguros F... dos pedidos;

- E condenar a ora Recorrente (I..., SA) a pagar aos ora Recorridos a indemnização de €90.0000,00 (noventa mil euros) pelo dano morte da própria N... e a indemnização de €50.000,00 (cinquenta mil euros) a cada um dos pais, pelos danos não patrimoniais por estes sofridos, no montante total de €190.000,00 (cento e noventa mil euros), acrescido de juros de mora a contar desde a data da citação e até ao efectivo e integral pagamento.

Custas nos termos atrás expostos.

Registe e notifique.

Lisboa, 17 de Setembro de 2026.Marcelo Mendonça – (Relator)

Lina Costa – (1.ª Adjunta)

Alda Nunes – (2.ª Adjunta)